L’échéance de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. “Fin 2019, autant dire demain !” presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d’un colloque de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés – TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités – nécessite selon lui de recueillir le maximum d’enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l’étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.
Pour une bonne mise en œuvre
“Vous pouvez vous inspirer de ce qui s’est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans”, a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : “Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs”, indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d’AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. “Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d’accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous”, complète Henrik Morch à la DG COMP.
Marcher dans les pas de la DSP
En Allemagne, les appels d’offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. “En France, les appels d’offres à venir s’inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)”, poursuit l’expert. “Chaque pays a son modèle spécifique d’ouverture. Aucun n’est directement transposable dans l’Hexagone”, abonde Bernard Roman. Mais l’ex-député du Nord, aujourd’hui président de l’Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l’association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d’offres et cahiers des charges. “Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service”, assure l’ex-adjoint au maire de Lille. “Notre expérience démontre que les appels d’offres doivent être pensés pour l’opérateur. Qu’il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l’eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert”, conseille Friedemann Brockmeyer.
L’obstacle du matériel
Les spécialistes s’accordent sur un autre point, le frein à l’arrivée de nouveaux entrants que va constituer l’acquisition et l’homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : “Lors d’un appel d’offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n’ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural”, observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d’un accès aux données et aux informations nécessaires à l’élaboration des appels d’offres – “un domaine où il reste beaucoup d’efforts à faire”, commente Bernard Roman. “Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d’établir des plans de maintenance qui tiennent la route”, conclut Thierry Mallet.