Cure de jouvence en vue pour les bus franciliens ! Avec 1,9 million d’utilisateurs par jour et 10.000 arrêts, ce mastodonte pèse aussi lourd que le métro. “Mais il a longtemps été le parent pauvre de la politique des transports publics en Ile-de-France“, pointe-on à l’Association des usagers des transports Fnaut Ile-de-France, qui a tenu une conférence de presse sur le sujet le 1er mars. Revoir son maillage doit permettre de l’étendre vers la périphérie, tout en conservant dans le centre de la capitale une qualité de service presque identique. “Ce remaniement s’annonce en fait conséquent – les deux tiers de la soixantaine de lignes parisiennes sont par exemple impactées. Et malheureusement il ne touche que très peu l’interconnexion Paris-banlieue, hormis quelques prolongements de lignes en vue“, déplore aussi l’association.
Une concertation courte mais intense
Point positif, la phase de concertation publique s’est bien déroulée… même si elle n’a duré qu’un mois. “Nous avons bataillé pour obtenir cette consultation. Le délai de mise en œuvre de la restructuration du réseau, fixé en septembre 2018, nous paraît intenable – avant 2019, à notre avis, rien ne se fera“, ajoute l’association. Des conseils de quartier et des collectivités ont participé au dialogue et l’ont nourri, notamment via des cahiers d’acteurs. Dans celui de la RATP, le contexte est vite brossé : “L’arrivée du métro du Grand Paris et sa combinaison avec les réseaux prolongés et modernisés de tramways, métro et RER, apporte la promesse d’un dynamisme renouvelé des transports publics en Ile-de-France.” La régie appelle au renforcement de l’attractivité du bus et de son offre. Lui “rendre ses lettres de noblesse” passe par un redépement de son “potentiel de desserte fine des territoires, tout en faisant un mode innovant”.
Donner envie de prendre le bus
Du côté de la mairie de Paris, l’adjoint aux transports, Christophe Najdovski, souligne dans un même cahier d’acteur le gros effort qu’il reste à faire pour améliorer la lisibilité de ce réseau. “Si l’on veut inciter à utiliser le bus ne serait-ce que pour désengorger le métro, c’est une nécessité”, confirme la Fnaut Ile-de-France. “Or dans le projet présenté, cela ne va guère en s’arrangeant“, estime son ex-président et fondateur Jean Macheras. Exemple d’aberration : les lignes qui, à l’aller, desservent une gare, et non sur le retour…
Bonne fréquence de passage, abris voyageurs protégeant des intempéries, carte du réseau clairement affichée, numérotation moins compliquée : “Le réseau doit être accueillant et donner envie de prendre le bus. Pour cela il faut renforcer l’information“, poursuit Jean Macheras. Et faire respecter les aménagements pour bus, dont les couloirs réservés sont souvent bloqués par du stationnement illicite. “Mettre en place une réelle politique de verbalisation est essentiel. La ville de Paris l’envisage, avec du personnel dédié. Nous appelons de nos vœux un renforcement des patrouilles municipales chargées de faire respecter les règles de circulation et d’usage de la voirie“, réclame l’association. A Paris en effet, cela semble désormais possible, étant donné que la ville vient d’acquérir des compétences en la matière, jusqu’alors exercées par la préfecture de police, et ce suite à l’adoption définitive en février dernier de la loi relative au statut de Paris.
Ajuster l’infrastructure
Autre enjeu reconnu comme indispensable à la réussite de ce plan bus régional : la modernisation des centres de dépôts existants. Point névralgique de l’exploitation de ces véhicules en milieu urbain, le dépôt les abrite de la tombée de la nuit au petit matin et les alimente pour qu’ils puissent parcourir leurs 200 à 300 kilomètres quotidiens. Or à Paris et en petite couronne, certains dépôts ont plus de cent ans ! Considérés comme un outil industriel mais façonnés pour le gazole, une vingtaine d’entre eux doivent faire leur mue énergétique et être adaptés à l’arrivée progressive – sans rupture de service – de 4.500 bus propres dont 900 roulant au biogaz.
Enfin, l’association tient à alerter sur un autre enjeu intéressant les élus et acteurs locaux : le phénomène d’intense densification urbaine qui se joue le long de la ligne 3a du tramway d’Ile-de-France, plus souvent simplement nommée T3a (ou tramway des Maréchaux sud). “Alors même que cette ligne mise en place il y a dix ans est déjà au bord de la saturation, des projets d’immeubles de grande capacité, de nouveaux quartiers et complexes de bureaux mais aussi de transport public, vont drainer de nouveaux flots de voyageurs vers cette ligne. Les transports ne suivent plus. Et cela fait courir le risque d’une situation chaotique dans le sud de Paris”, alerte l’association.