“Le bus reste le moyen de transport le plus utilisé.” Cité chaque année par le millier de voyageurs sondés dans le cadre de l’Observatoire de la mobilité 2017, dévoilé le 21 novembre et qui fonde ses indicateurs sur une enquête réalisée l’été dernier par l’Ifop*, le bus voit sa fréquence d’utilisation par les usagers bondir et trône loin (23 points) devant le métro et le tramway, utilisés par 48% et 37% des voyageurs sondés (contre 71% pour le bus).
La santé des BHNS
Très présent en province, le bus a les faveurs des petites et moyennes agglomérations “ne pouvant investir dans des modes lourds”. Et passe à un haut niveau de service (BHNS) dans une soixantaine de réseaux, dont une trentaine initiés ces dix dernières années, et ce “même dans des réseaux de taille modeste comme Annemasse, Antibes ou Châtellerault”. Ces petits réseaux parviennent sans trop se ruiner à réaliser des aménagements dédiés (couloirs délimités, priorité au bus aux feux rouges). “Seul défaut, le processus de décision reste long”, prévient l’UTP. En effet, la compétence voirie étant généralement exercée par le maire – à moins qu’elle ait été transférée à l’échelon intercommunal -, créer une infrastructure BHNS et un axe dédié traversant plusieurs communes peut virer au casse-tête.
Vingt ans pour redresser la barre
Côté tramway (27% des voyages en province), la dynamique de création de lignes reste bonne, avec près de 600 km en cours de réalisation ou de projet partout en France. “En termes de modèle économique, le transport public urbain voit le nombre de voyageurs augmenter de 35% ces dix dernières années en raison du développement de l’offre et ses recettes augmenter. Le ratio recettes/dépenses, en chute libre depuis deux décennies, s’est amélioré pour la deuxième année consécutive. Il faudra vingt ans pour le redresser”, estime Thierry Mallet, président de l’UTP.
Alors que la tarification solidaire (basée sur le quotient familial) se développe – elle sera bientôt en place à Bordeaux et Clermont-Ferrand -, l’UTP reste hostile à la gratuité totale, qu’une vingtaine de réseaux ont instaurée, sur les 250 existants en France : “Il n’est pas possible d’offrir gratuitement aux utilisateurs un service qui mobilise des budgets importants”, pointe cette organisation professionnelle.
Fraudes et amendes : les évolutions
Son observatoire montre que près de 60% des utilisateurs constatent une amélioration de la sûreté dans les transports publics au cours des cinq dernières années. La présence humaine est plébiscitée (61%), devant la vidéo-surveillance (51%). “Les investissements mobilisés par les réseaux pour améliorer la sûreté semblent porter leurs fruits”. En province, 60% des véhicules étaient équipés en vidéo-protection il y a dix ans, contre 92,5% actuellement. La loi Savary-Le Roux a confié aux opérateurs de nouveaux outils de lutte contre la fraude (intervention des policiers municipaux, inspection visuelle des bagages). Son dernier décret d’application, encore attendu, vise à les aider à fiabiliser leurs fichiers d’adresses des contrevenants (article 18). Dès sa parution, une société dénommée Vacs, dont l’actionnaire unique est l’UTP, entrera en service dans l’objectif d’abaisser très nettement le taux de NPAI (“N’habite pas à l’adresse indiquée”).
Une autre évolution a trait aux amendes. Un décret de mai 2016 permet aux exploitants d’en fixer eux-mêmes le montant. “Les réseaux de transports urbains de province se sont largement appropriés ces nouvelles modalités”, confirme l’UTP. En cas d’absence de titre de transport, le montant moyen appliqué est de 52 euros. Les trois quarts des usagers sondés estiment qu’il faut intensifier la lutte contre la fraude. Toutefois, une contradiction émerge : les deux tiers également répondent que la fraude est… acceptable ! D’autres données confirment que la fraude est bel et bien “un sport national”, avec un taux variant selon les réseaux de 5 à 25%, tandis que celui observé dans de grandes capitales européennes est “cinq fois moins élevé”. Parmi les raisons évoquées pour justifier la fraude, la cherté du prix du ticket ne tient pas selon l’UTP : “Même à Paris il est quatre fois moins cher qu’à Londres qui dispose d’un réseau comparable avec quatorze lignes de métro”, explique François-Xavier Perin, vice-président de l’UTP.
Le trompe-l’oeil du service minimum
L’observatoire donne aussi du grain à moudre sur les impacts des arrêts de travail sur les déplacements des voyageurs. Près de deux tiers d’entre eux ont dû faire face à des grèves au cours des deux dernières années. Ils se reportent alors très majoritairement sur la marche à pied et la voiture individuelle. Une perception faussée, une “confusion” est relevée autour de la notion de “service minimum”. “La loi de 2007 parle d’assurer la continuité du service public de transport en cas de perturbations prévisibles du trafic, notamment pendant les grèves. Mais pas de service minimum, dans les transports cela n’existe pas”, éclaire Frédéric Baverez, vice-président de l’UTP. L’enquête interroge donc les usagers sur ce qui justifierait l’instauration d’un tel service. Deux raisons sont évoquées : parce que c’est un service public payé par les impôts et parce que ce service est nécessaire.
L’UTP dénonce de son côté des abus et préconise des évolutions de textes : “Il y a une utilisation abusive du droit de retrait, détourné et utilisé à la place du droit de grève donc sans informer l’employeur. Nous souhaitons mieux l’encadrer. De même pour les arrêts de travail de courte durée et “grèves de moins d’une heure” qui désorganisent les services, l’information voyageur et ne permettent pas de bien planifier les choses : “Nous voulons qu’un salarié ne puisse débuter la grève qu’à sa prise de service, au début de sa journée habituelle de travail, au moins ce mouvement continu permet de s’organiser pour que le service soit effectué et que le bus passe”, conclut Frédéric Baverez.
* Enquête réalisée du 12 au 20 juin 2017 auprès de 1.346 voyageurs âgés de 18 ans et plus résidant dans des agglomérations de 50.000 habitants et plus. Échantillon issu du panel GMI, élaboré selon la méthode des quotas (sexe, âge, type d’agglomération, catégorie socio-professionnelle).