Annoncé depuis plusieurs mois, le décret pris en application de l’ordonnance du 29 janvier 2016 sur les gares routières s’est fait désirer. Sa publication au Journal officiel ce 31 janvier permet enfin de sortir “du brouillard réglementaire”, décrié par l’ADCF (Assemblée des communautés de France), qui a entouré la libéralisation du transport interurbain par autocar engendrée par la loi Macron.
Si une ordonnance modifiant le Code des transports a été prise il y a tout juste un an, l’édifice réglementaire n’était pas complet. Alors que l’autorité administrative indépendante chargée de la régulation du secteur (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – Arafer) a pris en avril dernier une des décisions motivées attendues, le décret en Conseil d’Etat permettant de définir les équipements que doivent comprendre les gares routières n’était toujours pas publié. Outre la régulation des lignes entre transporteurs privés et autorités organisatrices de transport, se pose en effet la question de la prise en charge et de la dépose des passagers grâce à des aménagements, à savoir les gares routières.
L’ordonnance renvoie au décret le soin de déterminer “les éléments que doivent comprendre ces aménagements et les services devant y être assurés selon leurs caractéristiques, leur niveau de fréquentation ou la nature du trafic”.
En réalité, le décret ne précise pas ce qu’est une gare routière, mais définit uniquement ce qu’est un “aménagement de transport public routier”. Sont notamment visés les aménagements constituant ou comprenant “un ou plusieurs arrêts de services réguliers”, “les parcs de stationnement” – qu’ils soient ou non réservés aux autocars -, “les espaces destinés à faciliter la prise en charge ou la dépose de passagers pour l’ensemble des usagers de la route, le véhicule devant repartir immédiatement”, “les espaces situés sur les voies ouvertes à la circulation publique qui sont signalés comme étant destinés à l’arrêt des services réguliers”, ainsi que “les espaces pour lesquels un paiement est spécifiquement exigé pour l’arrêt de services réguliers”.
Le texte précise en outre qu’un aménagement “peut être destiné à faciliter la seule prise en charge ou la seule dépose de passagers”. Dans les faits, “de nombreux arrêts utilisés par les cars Macron sont situés sur des communes ne disposant pas de gares routières”, relève l’Arafer dans son premier rapport sur ce nouveau marché.
Registre public
Le texte demeure en revanche très laconique sur la définition de l’exploitant: “personne physique ou morale qui figure comme responsable de l’exploitation de cet aménagement dans le registre public (…)” tenu par l’Arafer. Pour rappel, les exploitants d’aménagements routiers étaient théoriquement dans l’obligation de renseigner ce registre public des aménagements routiers au plus tard le 24 avril 2016. Au regard du processus d’identification et de déclaration des aménagements le décret accuse donc un retard considérable. L’Arafer avait d’ailleurs estimé “trop courts” les délais d’application fixés par l’ordonnance car incompatibles “avec la faisabilité technique de l’élaboration du registre”.
Une première version du registre, établie à partir des 92 déclarations des exploitants reçues à cette date, a été mise en ligne en mai dernier sur le site de l’Arafer. Il apparaît que les aménagements déclarés sont exploités par des collectivités publiques (à hauteur de 28%), des sociétés d’économie mixte ou assimilées (8%), des opérateurs de transport ou des entreprises liées à des opérateurs de transport (37%), Gares & Connexions (21%) et des aéroports (6%). Au 30 juin 2016, 77 des 171 communes desservies par des services librement organisés (hors Migratour) ne disposent pas de gare routière.
Le texte prévoit la mise à disposition des transporteurs “d’un dispositif permettant d’informer les voyageurs sur les services réguliers desservant l’aménagement, notamment leur dénomination commerciale, les horaires des services et les plans de ligne”. Sachant que cette obligation est considérée comme remplie par l’exploitant, “s’il prend les dispositions nécessaires pour permettre aux transporteurs de mettre eux-mêmes en place ce dispositif”.
Autre point intéressant, il appartiendra aux exploitants des aménagements routiers – et tout particulièrement aux autorités organisatrices de la mobilité et régions au titre de leurs compétences d’organisation des transports – de définir le type d’équipement de stationnement pour les vélos dans le cadre des pôles d’échanges stratégiques issus de la planification régionale de l’intermodalité.
Le décret procède par ailleurs à plusieurs ajustements en particulier s’agissant de la procédure de régulation des liaisons de moins de 100 kilomètres assurées par autocar. Il codifie également la majeure partie des dispositions réglementaires relatives à l’Arafer. Cette dernière s’attaque désormais à un autre chantier de taille, celui du volet financier du cadre de régulation des gares routières, à travers les questions de tarification et d’allocation des quais pour l’embarquement et le débarquement des passagers.