La publication de ce décret avait été annoncée la veille par Ségolène Royal dans un communiqué par lequel la ministre de l’Environnement avertissait en parallèle de la parution de quatre décrets d’application sur le renouvellement des flottes des acteurs publics par des véhicules de faibles émissions.
Une étape que le Gart juge “cruciale dans un contexte où le développement des véhicules à faibles émissions est un enjeu qui s’inscrit complètement dans les politiques locales de report modal”. Si l’association de collectivités “n’a pas pu obtenir un texte technologiquement neutre qui aurait été le gage d’une transition énergétique réaliste et efficace”, elle se déclare satisfaite de la possibilité, pour les transports interurbains, de continuer à acheter des autocars conformes à la norme Euro 6.
Concernant les flottes de transports urbains, le Gart a obtenu l’élargissement du nombre des technologies de motorisations considérées comme à faibles émissions ainsi que la hausse du seuil d’application pour une agglomération, qui passe de 100.000 habitants à plus de 250.000 habitants. Autre élément de satisfaction, “les préfets devront considérer l’avis des autorités organisatrices de la mobilité concernées avant la mise en place d’une zone à plus forte contrainte au niveau des émissions des bus dans les villes situées dans les périmètres des plans de protection de l’atmosphère”.
Réseau de recharge universel
Ce cinquième décret était lui aussi très attendu par les acteurs de la filière de la mobilité électrique. Sa vocation est en effet de devenir le document de référence en matière d’installation et d’exploitation de bornes de recharge. Le décret uniformise ainsi dans un texte unique l’ensemble des dispositions relatives aux infrastructures de recharge pour véhicules électrique et intègre diverses mesures réglementaires issues de la directive de 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. En réalité, ces dispositions étaient déjà largement consignées, sous forme de recommandations, dans le Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés publié en 2011 et mis à jour en 2014.
Pour l’essentiel, ce corpus était d’ores et déjà opposable depuis 2014 aux collectivités territoriales qui sollicitent le concours financier de l’Etat pour développer des réseaux territoriaux d’infrastructures de recharge ainsi qu’aux opérateurs publics et privés porteurs d’un projet reconnu de dimension nationale aux termes de la loi du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public.
Mise à jour des données géographiques
Le texte confirme la nécessaire concertation avec le gestionnaire de réseau de distribution d’électricité (ERDF et entreprises locales de distribution) pour tous les projets d’installation de bornes de recharge publiques. Afin de permettre l’itinérance de la recharge, un identifiant unique est attribué à chaque unité d’exploitation dans les conditions fixées par un arrêté du ministre de l’Economie publié concomitamment. Sur le modèle de la téléphonie mobile, “tout utilisateur pourra recharger son véhicule sur n’importe quel point de charge public, et être refacturé directement par son propre opérateur”, relève le ministère de l’Environnement.
Le texte impose par ailleurs à l’aménageur de tenir à jour les données relatives à la localisation géographique et aux caractéristiques techniques des stations sur www.data.gouv.fr. La liste de ces données est fixée par un second arrêté du ministre de l’Economie. S’il dispose de données dynamiques, l’aménageur devra également les rendre accessibles à tous les utilisateurs, en particulier s’agissant de la disponibilité des points de recharge en temps réel. Cette obligation sera présumée satisfaite si les données sont transmises à une plate-forme d’interopérabilité.
Références